Мэрия Бишкека возжелала создать муниципальное такси. По крайней мере, это вытекает из проекта постановления кабинета министров республики «Об утверждении Правил таксомоторных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом», подготовленного столичной управой и выставленного на всенародное обсуждение.
Раз обсуждение всенародное, то и мы попытаемся чуть-чуть пообсуждать. Как написано в справке-обосновании, целью и задачей этого проекта «является создание эффективного механизма государственного регулирования таксомоторных перевозок, улучшение качества услуг и повышение безопасности дорожного движения».
Надо полагать, что развитая за последние десятилетия в частном порядке отрасль такси беспокоит городское руководство. Ему то ли хочется просто зарегулировать эту деятельность, то ли тоже припасть к таксобизнесу.
С появлением нового документа начинает казаться, что бишкекского градоначальника работа такси сильно озадачивает. В городе он уже практически разобрался с общественным транспортом. Маршруток в центре практически нет. Их заменили автобусами, которых, как показали первые дни сентября, почему-то не хватает и они переполнены. И это при том, что ещё не все бишкекчане проявили гражданскую сознательность и не отказались от поездок на личных авто. Практически решён вопрос с уничтожением троллейбусов. Теперь дошла очередь до такси. Но чтобы никто не подозревал столичные власти в некоей корысти, они также декларируют необходимость «обеспечения реализации единой политики в области перевозок пассажиров и багажа легковым автомобилем по индивидуальному заказу (такси) на территории Кыргызской Республики». То есть, сразу виден масштаб мысли — речь идёт обо всей стране.
Мэр Айбек Джунушалиев, подписавший справку-обоснование, сетует, что в настоящее время в республике отсутствуют единые правила регулирования деятельности таксомоторных перевозок. Это, по его утверждению, негативно сказывается на безопасности дорожного движения и качестве предоставляемых услуг. Он утверждает, что «проблема усугубляется отсутствием конкретных требований к техническому состоянию автомобилей, критериев отбора водителей и регламентирующих правил взаимодействия водителя с пассажирами. Все эти недостатки приводят к росту аварийности, увеличению смертности на дорогах и недовольству населения». При этом можно заметить, что в последнее время в сообщениях о ДТП зачастую фигурируют не такси, а муниципальные автобусы.
В документе отмечается, что в республике таксуют более 300 тысяч водителей. Только в Бишкеке зарегистрировано более десяти юридических лиц, занимающихся частным извозом. В эксплуатации у них более 10 тысяч автомобилей. Семьдесят процентов таксистов работают через компанию «Яндекс Такси». Мэр утверждает, что компания взимает 21 процент от заработанной суммы водителей, из которых три процента передаются фирмам-партнерам. При этом ответственность за риски и нарушения возлагаются на водителей, а сама платформа не несет ответственности за возможные проблемы. Надо признать, что подобная ситуация, например, наблюдается и в России, где наши земляки заняли значительную нишу в сфере такси.
Нужно отметить, что про проценты написано уже после того, как в конце июня нынешнего года в «Яндекс Такси» отреагировали на утверждения о своей комиссии и монопольном положении на рынке такси. Компания утверждает, что комиссия сервиса в республике не менялась с февраля 2023 года. Она различается по городам и тарифам и сейчас начинается от 10 процентов, а в самом дорогом тарифе в столице не превышает 17 процентов, включая НДС и НСП. Более того, в сервисе «постоянно работают программы мотиваций для партнеров и их водителей, которые позволяют увеличить их доход».
Утверждение, что компания является монополией, то есть единственным игроком на рынке, тоже не соответствует действительности, хотя Служба антимонопольного регулирования Кыргызстана действительно внесла «Яндекс Такси» в список компаний с доминирующим положением на рынке весной этого года.
Однако в мэрии упорно твердят, что в условиях доминирования «Яндекс Такси» и других крупных операторов наблюдается тенденция к монополизации рынка, что ведет к повышению тарифов и значительным денежным оттокам за границу. Как может быть монополизация рынка несколькими операторами, авторы проекта постановления вряд ли смогут внятно объяснить.
Тем не менее, решив, что с нынешним положением вещей надо бороться, инициаторы постановления написали, что местным органам самоуправления необходимо создавать муниципальные таксомоторные предприятия. Причём они обязательно должны быть экологические.
Отмечается, что реализация этого направления потребует определённых усилий — создания программного комплекса для водителей и пассажиров такси, а также таксомоторных предприятий. После этого у органов местного самоуправления появится возможность регулировать тариф таксомоторных предприятий, который будет составлять не более 10 процентов от заказа — просто забота о водителях. Хотя, судя по всему, столичный муниципалитет, создавая собственное такси, собирается бороться с частным извозом как с явлением. Появится ли при этом ещё и специализированный таксопарк? Или всё ограничится только появлением ещё одной службы такси? Время покажет.
Заботясь, надо полагать, о пассажирах, в предлагаемых правилах оговаривается, что к таксомоторным перевозкам пассажиров и их багажа допускаются легковые авто, прошедшие ежегодный государственный техосмотр. Это правильно. При этом в очередной раз думая, наверное, об эстетике, разработчики правил придумали, что «допускается покраска автомобиля в единый цвет (синий в сочетании с белым), а также нанесение на передних дверях фирменного знака перевозчика и название города, в котором он дислоцируется». Почему все такси нужно будет перекрасить именно в синий цвет — не уточняется. Наверное, он кому-то просто нравится. Хотя во многих странах мира такси жёлтого цвета. Говорят, что желтый цвет заметный и это помогает пассажирам легче заметить такси. Но у нас, видимо, свои цветовые пристрастия.
Также отмечается, что транспортные средства должны быть чистыми и ухоженными. Кто бы с этим спорил. И что очень важно, в машинах должна быть «климатическая установка для обеспечения пассажиров комфортной температурой в салоне в любое время года». Так и хочется спросить, почему кто-то в мэрии при закупке автобусов не думал, что в их салонах было бы хорошо иметь кондиционеры? Говорят, деньги экономили. А вот в такси без них никак?
И конечно же, у каждой фирмы такси должна быть диспетчерская служба. Кстати, во многих компаниях она есть. Но поскольку, по мнению разработчиков правил, абы где сидеть диспетчера не могут, то у фирмы должно быть помещение и оборудование, принадлежащие ей на праве собственности или ином законном основании. Нет помещения — работать не можешь.
Примечательно, что все водители такси должны иметь «медицинскую книжку и медицинскую справку о допуске к управлению транспортными средствами установленного образца». Садишься в машину — требуй медкнижку!
При этом в правилах прописано: «Водитель допускается к выполнению таксомоторных перевозок пассажиров и багажа (такси) после прохождения ежедневного предрейсового медицинского освидетельствования перед началом работы». Сколько нам говорили таксистов в Бишкеке? Более десяти тысяч? Так и вижу, как вереница таксомоторов с утра пораньше выстраивается в очередь к врачам в специальных медпунктах для предрейсового осмотра. Вы это можете представить? Нет? А в мэрии запросто, раз написали это. Попробуйте подсчитать, сколько таких пунктов нужно будет создать в городе? Или всех направят в районные Центры семейной медицины?
И в конце. Чтобы понять, что к вопросу езды на такси в мэрии подходят очень серьёзно, достаточно в порядке юридического ликбеза прочитать несколько пунктов из правил. «Перевозка пассажиров и багажа легковым такси осуществляется на основании публичного договора фрахтования, заключенного в устной форме». Вы, наверное, и не знали, что, садясь в машину и называя адрес, куда нужно ехать, даже не хлопнув по рукам, сразу заключаете договор. Ещё один пункт: «Договор фрахтования легкового такси для перевозки пассажиров и багажа может быть заключен посредством принятия к выполнению фрахтовщиком заказа фрахтователя».
Надо полагать, теперь все граждане запомнят, что они не пассажиры, а фрахтователи, а водитель — фрахтовщик. Сразу видно, что документ разрабатывали очень образованные люди, легко жонглирующие умными словами. Куда нам до них!
Александр НИКСДОРФ.
Карикатура www.
